Chère lectrice, cher lecteur,
J’aime le train. Peut-être vous aussi. Je me rappelle de mes plus tendres années où je voulais rester des heures devant les vitrines de l’ancien Passage du Havre, à Paris, tout proche de la gare Saint-Lazare, à contempler leurs miniatures…
Mais la réalité est que ce fleuron de technologie français s’est beaucoup dégradé ces dernières années. Et il n’échappe plus aujourd’hui à la polémique…
Le train à deux vitesses, un comble !
Ce n’est un secret pour personne, la SNCF, qui a profité de la nationalisation d’après-guerre, s’est essentiellement concentrée, depuis une cinquantaine d’années, sur le développement des lignes à grande vitesse.
Résultat ? Un réseau intérieur vétuste et désagréable, celui des lignes ordinaires et des trains de banlieue.
La ponctualité de la SNCF n’est plus qu’un lointain souvenir (un train en retard sur deux entre Bordeaux et Marseille…). Et il en va de même pour ce qui est du plaisir de prendre le train.
De fait, il s’est dégagé peu à peu deux types d’usagers : l’usager quotidien, qui souffre, et l’usager plus occasionnel, qui est contraint de dépenser le maximum pour pouvoir profiter d’un trajet de qualité en première classe sur des lignes déjà très chères.
Deux modes de consommation dont l’opposition a donc fini par faire polémique.
En effet, fin janvier, l’officialisation d’une offre « business » sur les lignes de TGV, avec des wagons interdits aux enfants de moins de 12 ans, a suscité bien des indignations, à gauche (avec François Ruffin), comme à droite (avec Marion Maréchal)[1].
Cependant, plutôt que de s’indigner stérilement, il s’agit ici de comprendre.
Deux Frances pour un seul train
Remarquons simplement qu’il s’agit là des ultimes conséquences de la politique à deux vitesses du train français, qui recoupe aussi l’évolution d’une France qui se divise.
D’un côté, des usagers qui prennent le train comme on prend le métro, sans guère d’égard pour le bruit qu’on y entend ou que l’on y fait, tant le prix est excessif par rapport au service rendu.
De l’autre, une catégorie d’usagers qui est prête à surenchérir sur le prix des billets pour conserver l’accès à une certaine excellence française : horaires respectés, optimisation du temps de travail, confort sans défaut.
Pendant que les deux Frances se confrontent, l’une s’accrochant à la mobilité, l’autre à sa tranquillité — c’est en fait la SNCF qui décroche, incapable d’offrir un service populaire de qualité.
Sauf que la concurrence frappe, et de plein fouet…
La flèche rouge a touché dans le mille
L’ouverture à la concurrence du chemin de fer français reste pour ma part une interrogation. Il me semble qu’un service public efficace et rigoureux devrait assurer les nécessités de base, et le transport est l’une d’elles.
La concurrence est efficace si elle est correctement administrée par un État sain, où la corruption est faible, ce qui n’est plus le cas de la France, qui a chuté au 27ème rang mondial en ce début d’année 2026, comme nous l’apprend le média officiel France 24 lui-même[2].
Autrement dit, la concurrence faussée est encore plus délétère qu’un monopole en déconfiture.
Elle favorise l’entente entre les concurrents, donc des prix qui restent artificiellement élevés, et elle défavorise l’innovation technique : pourquoi investir pour niveler par le haut le service, quand on peut le niveler par le bas ?
Mais la perspective d’une mise en concurrence européenne, dans le domaine du transport comme de la santé, a justement donné un blanc-seing à la dégradation du service public.
D’un côté, on promeut un service de luxe et un service de base en continuelle déconfiture. Ce dernier doit finalement convaincre l’usager ordinaire d’accepter la privatisation, avec la promesse qu’il récupérera un service de qualité.
Hélas, l’entourloupe ne dure qu’un temps…
Faire marcher la concurrence, mais à quelle fin ?
Le magazine Que Choisir a décidé, dans son numéro de janvier 2026, de commander une étude de satisfaction sur les trains[3].
Sans grande surprise, c’est la Frecciarossa, la « flèche rouge », c’est-à-dire le train à grande vitesse italien, qui obtient les meilleurs résultats de satisfaction, mais qui n’est présent que sur les grandes lignes.
Ensuite viennent dans le classement les TGV français, ainsi que leurs équivalents servant à se rendre dans les pays frontaliers (Eurostar, Lyria, TGV France-Espagne).
Comme vous pouvez vous y attendre, ce sont les trains « classiques » qui ont les notes les plus basses, avec un bonnet d’âne bien mérité pour le RER-Transilien, qu’on a du mal à souhaiter à son pire ennemi.
Après tout, c’est bien normal. Comme nous l’avons dit, tous les investissements depuis 50 ans sont allés au TGV, dont les prestations sont de plus en plus coûteuses sans être nécessairement à la hauteur du luxe que l’on pourrait attendre…
Quant à la « Flèche Rouge », elle est en phase de séduction, de même qu’un opérateur privé comme Transdev, sur la ligne Marseille-Nice. Mais qu’en sera-t-il d’ici quelques années ?
En effet, le train est un secteur très coûteux : l’entretien du service est considérable, la dégradation quotidienne des rames est une réalité, et les progrès techniques réclament des investissements pharaoniques.
Il y a donc toutes les chances pour que la situation change d’ici quelque temps…
Une fois la phase de séduction terminée, il n’est pas dit que les opérateurs privés assurent même le service public minimal.
C’est-à-dire la desserte des petites gares et l’accès de la mobilité à ceux qui en ont le plus besoin pour travailler, et qui n’ont pas assez pour prendre la voiture…
La SNCF peut-elle mieux faire ?
En tout cas, puisqu’elle est apparemment indissociable de l’entretien du réseau (SNCF Réseau), la société nationale ne va pas disparaître, elle doit donc s’adapter à la concurrence comme la Poste l’a fait…
Cela s’est traduit récemment par la fin d’un certain laxisme, particulièrement du point de vue du niveau sonore.
En effet, tout récemment, un usager qui écoutait une vidéo sans écouteurs a écopé d’une amende de 200€, ce qui est bien normal, tant cette pratique est significative d’un mépris des règles élémentaires du savoir-vivre[4].
L’amende était initialement de 50€, mais l’usager a refusé de la régler. Il y a donc eu un surplus. Toutefois, on voit que ce type de sanction tend à se multiplier.
Certes, il y a un risque d’abus, mais il faut aussi voir que la surenchère des prix du train n’est pas étrangère à la volonté d’échapper à la généralisation de l’incivisme. Enfin, il faut croire, la SNCF commence à y retrouver son intérêt.
Et vous, qu’en pensez-vous ? Prenez-vous encore le train, et si oui, comment ? j’ai hâte de vous lire.
Louis Volta
J’aime bien prendre le train,mais j’ai remarqué la dégradation des trains non TGV,et le prix, toujours en augmentation.
Et,il y a des endroits, où les gares ont fermées.
Il était temps de faire quelque chose; cela devient insupportable cette incivilité dans le train: téléphone, musique, discussions animées, des parents qui ne font rien pour calmer les cris des enfants.
Merci pour cet article! J’adore le train mais je ne le prends plus depuis plusieurs années car les gares près de chez moi ont fermé et le prix a augmenté considérablement. Si on rajoutait des lignes et qu’on revenait à des tarifs plus raisonnables, je le prendrai plusieurs fois par semaine sans hésiter!
en Italie il y a la concurrence pour la grande vitesse: Freccia Rossa e Italo. La concurrence exige de la part des 2 compagnies de donner le meilleur service.